DUBLIN, Irlande, 18 mai 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Ces dernires annes, garantir une exploitation durable est devenu un objectif fondamental pour les entreprises du secteur de l'aviation. Nanmoins, cette industrie changeante est confronte une multitude de dfis pouvant entraver les efforts dont les entreprises font preuve pour l'optimisation de leur rentabilit. Bien que plusieurs facteurs contribuent aux difficults du secteur de l'aviation, il est important de mettre l'accent sur ceux qui ont le plus d'impact.

Les taux d'intrt en dollars, dj hauts pour les compagnies ariennes fortement endettes, seront encore plus levs.

Ces dernires annes, le secteur de l'aviation a connu une baisse importante de la demande de transport arien, ce qui a entran des pertes financires pour de nombreuses compagnies ariennes. Afin de se maintenir flot pendant cette priode, les compagnies ariennes ont contract des dettes supplmentaires. Cependant, cet endettement accru a engendr un risque plus lev pour les cranciers, ce qui s'est ensuite traduit par une hausse des taux d'intrt pour les compagnies ariennes.

Outre l'impact de la pandmie sur l'industrie, d'autres facteurs tels que la hausse des prix du carburant et l'intensification de la concurrence ont galement contribu aux difficults financires de nombreuses compagnies ariennes. En raison de ces facteurs, il est de plus en plus difficile pour les compagnies ariennes fortement endettes de gnrer des bnfices et donc de rembourser leurs dettes, ce qui suscite des inquitudes quant la viabilit de leur modle conomique.

La combinaison de ces facteurs fait que les compagnies ariennes fortement endettes sont maintenant confrontes des taux d'intrt encore plus levs, ce qui peut exacerber encore plus leurs difficults financires.

Des cots d'assurance beaucoup plus levs – l'aggravation des risques de guerre pourrait conduire l'augmentation des primes d'assurance

Le secteur de l'aviation est confront une hausse des cots d'assurance du fait de l'aggravation des risques gopolitiques. Selon les principales compagnies d'assurance, cette situation est fortement influence par le fait qu'environ 500 avions lous des oprateurs russes sont toujours bloqus en Russie. Les assureurs sont confronts des problmes de responsabilit ventuelle en raison de la situation incertaine cre par le refus du gouvernement russe de renvoyer ces avions.

En consquence, les assureurs ont du mal valuer le niveau de risque encouru. Cela se traduit par une large fourchette de pertes potentielles, qui selon certaines sources du secteur sont estimes 30 milliards de dollars. Cette incertitude risque de faire augmenter les primes d'assurance des compagnies ariennes, ce qui aura un impact sur l'ensemble du secteur.

Les passagers se souviendront des compensations disponibles en cas de retard de vol, ce qui aura une incidence sur les cots imprvus des compagnies ariennes

Le rglement europen 261/2004 prvoit une indemnisation pour les passagers victimes de retards ou d'annulations de vols, de surrservations ou de refus d'embarquement. Selon les circonstances spcifiques, et sous rserve de certaines conditions, les passagers concerns peuvent prtendre une indemnisation allant de 250 600 euros par personne. Avant la pandmie de COVID–19, le taux de retard des vols au sein de l'Union Europenne qui relevait d'une indemnisation tait de 1,5 % des vols, avec un montant moyen d'indemnisation de 375 euros par vol retard.

En 2019, les compagnies ariennes de l'UE ont transport un total de 1,12 milliard de passagers, avec 1,7 million de vols ayant subi des retards, ce qui a donn lieu une indemnisation totale de 6,3 milliards d'euros. Seuls 10 % des passagers concerns dposent actuellement des plaintes directement auprs des compagnies ariennes, ou par l'intermdiaire de socits de services spcialises telles que Skycop ou Airhelp.

Toutefois, ce chiffre devrait augmenter de manire significative, du fait qu'aprs la pandmie de COVID–19, l'industrie devra faire face des dficits de capacit et autres dfis. En consquence, le nombre de vols retards pouvant faire l'objet d'une demande d'indemnisation pourrait passer de 1,5 % 5 % des vols, ce qui pourrait donner lieu une indemnisation totale de 20 milliards d'euros.

Les dfis lis aux moteurs LEAP se traduiront par une augmentation du nombre d'avions au sol et un dficit de capacit

Selon nos recherches internes, le secteur de l'aviation exploite actuellement une flotte de 1397 avions A320neo quips de moteurs LEAP–1A, soit un total de 3080 moteurs avec une moyenne de 2,2 moteurs par avion, et 1043 avions Boeing 737 MAX quips de moteurs LEAP–1B, soit un total de 2338 moteurs avec une moyenne de 2,2 moteurs par avion. Il existe 21 sites dans le monde pour la rvision et la maintenance des moteurs LEAP–1A, et 22 sites pour les moteurs LEAP–1B.

Cependant, l'immobilisation au sol de 16 000 avions (soit 60 % de la flotte totale) en 2020–2021 a entran un report impressionnant de la maintenance de 60 % des moteurs LEAP. En consquence, il y a dsormais un important dficit d'entretien sur 43 sites, entranant des temps d'attente de 9 10 mois pour la maintenance des moteurs. Cette situation pourrait potentiellement perturber les activits des compagnies ariennes.

L'interruption de la production et de la chane d'approvisionnement des fabricants d'quipements d'origine au cours de la priode 2023–2025 entranera un dficit de capacit aronautique

La pandmie de COVID–19 a eu un impact considrable sur l'industrie arospatiale. Les fabricants d'quipements d'origine (OEM en anglais) tels que Boeing et Airbus ont d faire face d'importantes perturbations dans leurs chanes de production et d'approvisionnement. En rponse au ralentissement conomique mondial et la baisse de la demande de transport arien, les quipementiers ont rduit leurs niveaux de production d'environ la moiti par rapport aux niveaux pr–Covid. Toutefois, cette situation a entran un dficit de capacit aronautique qui entrave les efforts de rtablissement de l'industrie.

Les rductions de production ont affect plus de 5 000 fournisseurs de la chane d'approvisionnement. Tous les fournisseurs ont d rduire leurs volumes pendant la pandmie. Par consquent, il devrait falloir entre deux ans et demi et quatre ans l'industrie arospatiale pour retrouver ses niveaux de production d'avant la pandmie de Covid. Cette priode de perturbation prolonge risque d'avoir des consquences importantes pour l'industrie et ses parties prenantes.

En 2020–2021, l'annulation des programmes de formation des pilotes combine aux dparts la retraite prvus ont provoqu une pnurie de pilotes en 2023–2024, ainsi qu'une augmentation rapide des cots pour les compagnies ariennes

Le secteur de l'aviation est confronte une demande constante de nouveaux pilotes, tant donn qu'environ 3 % des pilotes partent la retraite chaque anne. Cependant, la pandmie de COVID–19 a provoqu un recul important dans l'industrie, tous les programmes de formation de nouveaux pilotes ayant t soit reports, soit annuls.

Il y a donc maintenant une pnurie importante de pilotes, ce qui entrane une augmentation rapide des cots. On estime que l'industrie connatra une pnurie de 300 000 pilotes d'ici dix ans. Cette pnurie devrait crer d'importants dfis, en particulier en Inde, o l'on s'attend ce que la pnurie de pilotes soit la plus importante.

Difficults rserver des services d'entretien, de rparation et de rvision aprs la pandmie, en raison du report des services d'entretien qui taient programms

Un autre problme caus par la pandmie de COVID–19 est une accumulation importante des services d'entretien des appareils au niveau mondial. En raison de la rduction sans prcdent du transport arien et de l'immobilisation au sol de nombreux avions, la maintenance programme des appareils a t retarde ou reporte.

Nanmoins, alors que la demande de transport arien commence se rtablir et que les compagnies ariennes reprennent leurs activits plein rgime, rserver les services d'entretien, de rparation et de rvision ncessaires ces avions est un vritable dfi. De nombreuses compagnies ariennes constatent que les installations de services d'entretien fonctionnent dj plein rendement, ce qui entrane des temps d'attente longs et des perturbations potentielles pour les activits des compagnies ariennes. Cette accumulation des travaux d'entretien devrait persister pendant un certain temps, crant des obstacles aux efforts de rtablissement du secteur de l'aviation.

Difficult trouver des crneaux pour l'entretien des moteurs V2500 et RR en raison de la maintenance diffre.

Les compagnies ariennes qui exploitent des avions quips de moteurs V2500 et RR rencontrent galement des difficults pour programmer la maintenance de leurs moteurs en raison d'une forte demande et d'une disponibilit limite. Cela cre une situation difficile, en particulier pour les compagnies ariennes dont la flotte compte un nombre important de ce type d'avion.

Le manque de crneaux disponibles pour la maintenance de ces avions a contraint les compagnies ariennes immobiliser certains de leurs appareils, causant des perturbations de leurs activits et des pertes de revenus. Outre l'impact financier, la situation pose galement des problmes de scurit. En effet, les retards de maintenance peuvent compromettre la scurit et la fiabilit des moteurs, ce qui peut entraner des problmes plus importants l'avenir.

Les critres ESG pour une aviation plus respectueuse de l'environnement n'ont pas disparu moyen terme

La 41e assemble de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui s'est tenue Montral en octobre 2022, a marqu une tape importante dans l'engagement du secteur de l'aviation en faveur du dveloppement durable. L'assemble s'est engage atteindre un objectif ambitieux long terme pour parvenir des missions carbones neutres d'ici 2050. Cela a mis les questions d'environnement, de socit et de gouvernance (ESG) au premier plan de la conversation sur l'aviation durable.

Cet objectif ambitieux est un vritable dfi, mais a le potentiel d'encourager les compagnies ariennes acclrer le dveloppement et l'adoption de carburants plus cologiques ainsi que d'autres amliorations techniques pour dcarboniser les vols. Pour atteindre cet objectif long terme, un changement de mentalit important dans l'ensemble du secteur, des investissements dans la recherche et le dveloppement, et une collaboration entre les compagnies ariennes, les fabricants et les gouvernements seront ncessaires.

Aprs le Covid, les crances pour les pices dtaches, les services de maintenance, et la location d'avions auront pour consquence que certains appareils seront encore bloqus au sol, conduisant une demande de capacit

La situation difficile du secteur a pouss les compagnies ariennes s'endetter davantage pour financer divers aspects de leurs activits, tels que les pices dtaches, les services de maintenance et les locations d'appareils. Toutefois, l'augmentation de la dette existante du secteur pourrait avoir des consquences importantes. Certaines compagnies ariennes auront du mal rembourser leurs dettes, entranant potentiellement une rduction de leur capacit car elles seront contraintes d'immobiliser certains de leurs appareils ou de supprimer des trajets pour minimiser les cots.

Les donnes d'Insider montrent que la dette existante de l'industrie a bondi de plus de 20 % depuis 2020, atteignant plus de 300 milliards de dollars. Pour lever des fonds, les transporteurs ariens mondiaux ont vendu pour 63 milliards de dollars d'obligations et de prts depuis le dbut de l'anne.

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DUBLIN, Irlanda, May 18, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Garantir operaes sustentveis tornou–se uma das principais motivaes das empresas de aviao nos ltimos anos. No entanto, esse setor dinmico enfrenta uma infinidade de desafios que podem impedir os esforos das empresas para aumentar a lucratividade Embora vrios fatores contribuam para as dificuldades do setor de aviao, alguns problemas importantes merecem ser destacados como os principais culpados.

As altas taxas de juros de mercado em dlares para companhias areas altamente alavancadas e afogadas em dvidas sero ainda mais altas

Nos ltimos anos, o setor de aviao experimentou uma queda significativa na demanda por viagens areas, resultando em muitas companhias areas enfrentando perdas financeiras. Para se manterem tona durante esse perodo, as companhias areas contraram mais dvidas. No entanto, esse aumento do endividamento resultou em maior risco para os credores, levando a taxas de juros de mercado mais altas para as companhias areas.

Alm do impacto da pandemia no setor, outros fatores como o aumento dos custos dos combustveis e o aumento da concorrncia tambm contriburam para as dificuldades financeiras de muitas companhias areas. Esses fatores tornaram cada vez mais difcil para as companhias areas altamente alavancadas gerar lucros e pagar suas dvidas, levando a preocupaes sobre a sustentabilidade de seus modelos de negcios.

A combinao destes fatores levou a uma situao em que as companhias areas altamente endividadas enfrentam agora taxas de juro de mercado ainda mais elevadas, o que pode agravar as suas dificuldades financeiras.

Custos de seguro muito mais altos "" o agravamento dos riscos de guerra pode elevar os prmios de seguro

O setor de aviao est se debatendo com o aumento dos custos de seguro devido ao agravamento dos riscos geopolticos. Isso altamente influenciado pelo fato de que, como declarado pelas principais companhias de seguros, cerca de 500 aeronaves alugadas a operadores russos permanecem presas na Rssia. As seguradoras esto enfrentando possveis problemas de confiabilidade devido situao incerta criada pela recusa do governo russo em liberar a aeronave.

Como resultado, as seguradoras esto lutando para avaliar o nvel de risco envolvido, levando a uma ampla gama de perdas potenciais estimadas em at US$ 30 bilhes, segundo fontes do setor. Essa incerteza deve elevar os prmios de seguro para as companhias areas, impactando o setor como um todo.

Os passageiros se lembraro de indenizaes por atrasos de voos, e isso afetar os custos no planejados das companhias areas

O Regulamento 261/2004 da UE prev uma indenizao para os passageiros que sofram atrasos, cancelamentos, overbooking ou recusa de embarque. Dependendo das circunstncias especficas e sob certas condies, os passageiros afetados podem ser elegveis para um pedido de indenizao que varia entre 250 e 600 por pessoa. Antes da pandemia de COVID–19, a taxa de atrasos de voos na UE que eram objeto de compensao era de 1,5% de todos os voos, com um valor mdio de indenizao de 375 por voo atrasado.

Em 2019, as companhias areas da UE transportaram um total de 1,12 bilhes de passageiros, com 1,7 milhes de voos sofrendo atrasos e resultando em um pagamento total de 6,3 bilhes em indenizaes. Atualmente, apenas 10% dos passageiros afetados apresentam reclamaes diretamente s companhias areas ou por meio de empresas de servios especializados, como Skycop ou Airhelp.

No entanto, espera–se que esse nmero aumente significativamente, j que aps a COVID–19 o setor enfrenta escassez de capacidade e outros desafios. Como resultado, o nmero de voos reclamveis que sofrem atrasos pode aumentar de 1,5% para 5%, potencialmente levando a um pagamento total de 20 bilhes em indenizaes.

Os desafios dos motores LEAP tero impacto em mais aeronaves em solo e na escassez de capacidade;

De acordo com nossa pesquisa interna, atualmente, o setor aeronutico opera uma frota de 1397 aeronaves A320neo com motores LEAP–1A, totalizando 3080 motores com uma mdia de 2,2 motores por aeronave, e 1043 aeronaves Boeing 737 MAX com motores LEAP–1B, totalizando 2338 motores com uma mdia de 2,2 motores por aeronave. Para manter esses motores, existem no mundo inteiro 21 locais para reviso e manuteno do LEAP–1A e 22 locais para motores LEAP–1B.

No entanto, a paralisao de 16.000 aeronaves (o equivalente a 60% da frota total) em 2020–2021 levou a um impressionante adiamento de 60% da manuteno do motor LEAP. Consequentemente, h agora uma lacuna de manuteno significativa em 43 locais, resultando em tempos de espera de 9 a 10 meses para manuteno do motor, o que poderia interromper as operaes das companhias areas.

A produo de OEM e a cadeia de suprimentos interrompidas durante 2023–2025 causaro uma escassez de capacidade de aeronaves;

A pandemia de COVID–19 teve um impacto profundo no setor aeroespacial. Os Fabricantes de Equipamentos Originais (OEMs), como Boeing e Airbus, experimentaram interrupes significativas em suas cadeias de produo e suprimentos. Em resposta desacelerao econmica global e reduo da demanda por viagens areas, os OEMs reduziram seus nveis de produo aproximadamente pela metade em comparao com os nveis pr–COVID. Contudo, isso levou a uma escassez de capacidade de aeronaves, o que est dificultando os esforos de recuperao do setor.

Os cortes de produo afetaram mais de 5.000 fornecedores da cadeia de suprimentos, que tiveram que reduzir seus volumes durante a pandemia. Consequentemente, a recuperao do setor aeroespacial deve levar de 2,5 a 4 anos para retornar aos nveis de produo pr–COVID. Este perodo prolongado de interrupo provavelmente ter consequncias significativas para o setor e seus participantes.

Em 2020–2021, o cancelamento de programas de cadetes aviadores e aposentadorias planejadas causaram uma escassez de pilotos em 2023–2024 e um rpido aumento nos custos para as companhias areas;

O setor aeronutico enfrenta uma demanda constante por novos pilotos, j que aproximadamente 3% deles se aposentam anualmente. No entanto, a pandemia de COVID–19 causou um grande revs no setor, com todos os programas de cadetes sendo adiados ou cancelados.

Consequentemente, h agora um problema significativo de escassez de pilotos, levando a rpidos aumentos de custos. Estima–se que o setor experimentar uma escassez de 300.000 pilotos dentro de uma dcada. Espera–se que essa escassez crie desafios significativos, particularmente na ndia, que deve ter a maior escassez de pilotos

Desafios para reservar vagas de MRO aps a COVID–19, j que eventos de manuteno programados foram adiados

Outro problema causado pela pandemia de COVID–19 um acmulo significativo de servios de MRO para aeronaves em todo o mundo. Como resultado da reduo sem precedentes nas viagens areas e da paralisao de muitas aeronaves, a manuteno programada foi atrasada ou adiada.

No entanto, medida que a demanda de viagens areas comea a se recuperar e as companhias areas retornam operao plena, surgiu o desafio de reservar vagas de MRO para realizar a manuteno necessria nessas aeronaves. Muitas companhias areas esto descobrindo que as instalaes de MRO j esto operando a plena capacidade, resultando em longos tempos de espera e possveis interrupes nas operaes das companhias areas Espera–se que esse acmulo de manuteno persista por algum tempo, criando obstculos aos esforos de recuperao do setor areo.

Desafio para encontrar vagas de manuteno de motores V2500 e RR devido manuteno adiada

As companhias areas que operam aeronaves com motores V2500 e RR tambm esto encontrando dificuldades para programar a manuteno de seus motores devido alta demanda e disponibilidade limitada. Isso criou uma situao desafiadora, especialmente para as companhias areas com grandes frotas de aeronaves desse tipo.

A falta de vagas de manuteno disponveis forou as companhias areas a paralisar algumas de suas aeronaves, levando a interrupes operacionais e perdas de receita. Alm do impacto financeiro, a situao tambm levanta preocupaes de segurana, pois o atraso na manuteno pode comprometer a segurana e a confiabilidade dos motores, podendo levar a problemas mais significativos no futuro.

Os requisitos ESG para uma aviao mais ecolgica no desapareceram no mdio prazo

A 41 Assembleia da Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI), realizada em Montreal em outubro de 2022, foi um marco significativo para o compromisso do setor da aviao com a sustentabilidade. A assembleia se comprometeu com uma Meta Ambiciosa de Longo Prazo (LTAG) para alcanar emisses lquidas zero de CO2 at 2050, o que trouxe as questes de Meio Ambiente, Sociedade e Governana (ESG) para a vanguarda da conversa sobre aviao sustentvel.

A meta ambiciosa do LTAG desafiadora, mas tem o potencial de incentivar as companhias areas a acelerar o desenvolvimento e a adoo de combustveis de aviao mais ecolgicos e outras melhorias tcnicas para reduzir as emisses de carbono dos voos. Isso exigir uma mudana significativa na mentalidade de todo o setor, investimento em pesquisa e desenvolvimento e colaborao entre companhias areas, fabricantes e governos para alcanar o objetivo de longo prazo.

Aps a COVID–19, dvidas com peas de reposio, servios de MRO e leasing de aeronaves faro com que algumas aeronaves ainda fiquem paradas, o que causar demanda de capacidade

A situao complexa no setor levou as companhias areas a contrarem mais dvidas para financiar vrios aspectos de suas operaes, como peas de reposio, servios de MRO e leasing de aeronaves. No entanto, o aumento da dvida pendente para o setor pode ter implicaes significativas, com algumas companhias areas potencialmente lutando para pagar suas dvidas, o que pode resultar em uma reduo na capacidade, j que as companhias areas so foradas a paralisar algumas de suas aeronaves ou cortar rotas para minimizar os custos.

Dados internos mostram que a dvida pendente do setor saltou mais de 20% desde 2020, chegando a mais de US$ 300 bilhes. Para levantar capital, as transportadoras areas globais venderam US$ 63 bilhes em ttulos e emprstimos at agora neste ano.

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DUBLIN, Irland, May 18, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Die Sicherstellung eines nachhaltigen Betriebs ist in den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Faktoren fr Luftfahrtunternehmen geworden. Dennoch ist diese dynamische Branche mit einer Vielzahl von Herausforderungen konfrontiert, die die Bemhungen der Unternehmen um eine hhere Rentabilitt behindern knnen. Es gibt zwar mehrere Faktoren, die zu den Schwierigkeiten der Luftfahrtbranche beitragen, aber einige Schlsselthemen verdienen es, als Hauptverursacher hervorgehoben zu werden.

Die hohen Zinsen auf dem Markt in USD fr stark fremdfinanzierte und hoch verschuldete Fluggesellschaften werden noch hher sein

In den letzten Jahren hat die Luftfahrtbranche einen erheblichen Nachfragerckgang bei Flugreisen erlebt, was bei vielen Fluggesellschaften zu finanziellen Verlusten gefhrt hat. Um sich in dieser Zeit ber Wasser zu halten, haben die Fluggesellschaften zustzliche Schulden aufgenommen. Diese hhere Verschuldung hat jedoch zu einem hheren Risiko fr die Kreditgeber gefhrt, was zu hheren Marktzinsen fr die Fluggesellschaften fhrte.

Neben den Auswirkungen der Pandemie auf die Branche haben auch andere Faktoren wie steigende Treibstoffkosten und ein verstrkter Wettbewerb zu den finanziellen Schwierigkeiten vieler Fluggesellschaften beigetragen. Diese Faktoren haben es fr stark fremdfinanzierte Fluggesellschaften immer schwieriger gemacht, Gewinne zu erwirtschaften und ihre Schulden zu tilgen, was zu Bedenken hinsichtlich der Nachhaltigkeit ihrer Geschftsmodelle gefhrt hat.

Die Kombination dieser Faktoren hat dazu gefhrt, dass hoch verschuldete Fluggesellschaften jetzt mit noch hheren Marktzinsen konfrontiert sind, was ihre finanziellen Schwierigkeiten noch verschrfen kann.

Deutlich hhere Versicherungskosten "" die sich verschlechternden Kriegsrisiken knnten die Versicherungsprmien in die Hhe treiben

Die Luftfahrtbranche kmpft mit steigenden Versicherungskosten aufgrund zunehmender geopolitischer Risiken. Dies wird in hohem Mae durch die Tatsache beeinflusst, dass nach Angaben fhrender Versicherungsunternehmen rund 500 an russische Betreiber geleaste Flugzeuge in Russland festsitzen. Die Versicherer sehen sich aufgrund der unsicheren Situation, die durch die Weigerung der russischen Regierung, Flugzeuge freizugeben, entstanden ist, potenziellen Haftungsproblemen gegenber.

Infolgedessen fllt es den Versicherern schwer, die Hhe des Risikos einzuschtzen, was zu einer groen Bandbreite an potenziellen Verlusten fhrt, die nach Branchenangaben auf bis zu 30 Milliarden Dollar geschtzt werden. Diese Unsicherheit drfte die Versicherungsprmien fr Fluggesellschaften in die Hhe treiben, was sich auf die gesamte Branche auswirken wird.

Fluggste werden sich an Entschdigungen fr Flugversptungen erinnern, und das wird sich auf die ungeplanten Kosten der Fluggesellschaften auswirken

Die EU–Verordnung 261/2004 sieht Entschdigungen fr Fluggste vor, die von Versptungen, Annullierungen, berbuchungen oder Nichtbefrderung betroffen sind. Je nach den konkreten Umstnden und unter bestimmten Voraussetzungen knnen die betroffenen Passagiere Anspruch auf eine Entschdigung in Hhe von 250 bis 600 pro Person haben. Vor der COVID–19–Pandemie lag der Anteil der Flugversptungen in der EU, die unter die Entschdigungsregelung fielen, bei 1,5 % aller Flge, mit einem durchschnittlichen Entschdigungsbetrag von 375 pro versptetem Flug.

Im Jahr 2019 befrderten die Fluggesellschaften in der EU insgesamt 1,12 Milliarden Gste, wobei 1,7 Millionen Flge von Versptungen betroffen waren, was zu Entschdigungszahlungen in Hhe von insgesamt 6,3 Milliarden Euro fhrte. Nur 10 % der betroffenen Fluggste reichen derzeit Beschwerden direkt bei den Fluggesellschaften oder ber spezialisierte Dienstleistungsunternehmen wie Skycop oder Airhelp ein.

Es wird jedoch erwartet, dass diese Zahl deutlich steigen wird, da die Branche nach COVID–19 mit Kapazittsengpssen und anderen Herausforderungen konfrontiert ist. Infolgedessen knnte die Zahl der Flge, fr die Ansprche geltend gemacht werden, von 1,5 % auf 5 % steigen, was zu Entschdigungszahlungen in Hhe von insgesamt 20 Milliarden Euro fhren knnte.

Herausforderungen in Bezug auf LEAP–Triebwerke werden sich auf mehr Flugzeuge am Boden und Kapazittsengpsse auswirken

Nach unseren internen Recherchen betreibt die Luftfahrtbranche derzeit eine Flotte von 1397 A320neo–Flugzeugen mit LEAP–1A–Triebwerken, insgesamt 3080 Triebwerke mit einem Durchschnitt von 2,2 Triebwerken pro Flugzeug, und 1043 Boeing 737 MAX–Flugzeuge mit LEAP–1B–Triebwerken, insgesamt 2338 Triebwerke mit einem Durchschnitt von 2,2 Triebwerken pro Flugzeug. Fr die Wartung dieser Triebwerke gibt es weltweit 21 Standorte fr die berholung und Wartung von LEAP–1A und 22 Standorte fr LEAP–1B Triebwerke.

Da aber 16.000 Flugzeuge (das entspricht 60 % der gesamten Flotte) in den Jahren 2020–2021 am Boden geblieben sind, hat dies zu einer Verschiebung der LEAP–Triebwerkswartung um sage und schreibe 60 % gefhrt. Infolgedessen klafft nun an 43 Standorten eine erhebliche Wartungslcke, die zu Wartezeiten von 9–10 Monaten fr die Triebwerkswartung fhrt, was den Flugbetrieb potenziell stren knnte.

Unterbrechung der OEM–Produktion und der Lieferkette im Zeitraum 2023–2025 wird zu einer Verknappung der Flugzeugkapazitten fhren

Die COVID–19–Pandemie hat tiefgreifende Auswirkungen auf die Luft– und Raumfahrtbranche gehabt. Erstausrster (OEMs) wie Boeing und Airbus haben erhebliche Unterbrechungen in ihrer Produktions– und Lieferkette erlebt. Als Reaktion auf die weltweite Konjunkturabschwchung und die geringere Nachfrage nach Flugreisen haben die OEMs ihre Produktion im Vergleich zur Zeit vor der Einfhrung von COVID um etwa die Hlfte reduziert. Dies hat jedoch zu einer Verknappung der Flugzeugkapazitten gefhrt, was die Erholungsbemhungen der Branche behindert.

Von den Produktionskrzungen waren ber 5.000 Zulieferer in der Lieferkette betroffen, die alle whrend der Pandemie ihre Volumina reduzieren mussten. Folglich wird es voraussichtlich 2,5 bis 4 Jahre dauern, bis die Luft– und Raumfahrtbranche wieder das Produktionsniveau von vor COVID erreicht. Diese lngere Zeit der Unterbrechung wird wahrscheinlich erhebliche Folgen fr die Branche und ihre Interessengruppen haben.

In den Jahren 2020–2021 fhrten die Streichung von Pilotenkadettenprogrammen und geplante Pensionierungen zu einem Pilotenmangel in den Jahren 2023–2024 und zu einem rapiden Anstieg der Kosten fr die Fluggesellschaften

Die Luftfahrbranche hat einen stndigen Bedarf an neuen Piloten, da jhrlich etwa 3 % der Piloten in den Ruhestand gehen. Die COVID–19–Pandemie hat jedoch einen groen Rckschlag in der Branche verursacht, da alle Kadettenprogramme entweder verschoben oder abgesagt wurden.

Daher gibt es jetzt einen erheblichen Pilotenmangel, der zu einem raschen Kostenanstieg fhrt. Es wird geschtzt, dass der Branche innerhalb eines Jahrzehnts 300.000 Piloten fehlen werden. Dieser Mangel wird voraussichtlich zu erheblichen Herausforderungen fhren, insbesondere in Indien, wo der grte Mangel an Piloten erwartet wird.

Herausforderungen bei der Buchung von MRO–Slots nach COVID–19, da geplante Wartungsereignisse verschoben wurden

Ein weiteres Problem, das durch die COVID–19–Pandemie verursacht wurde, ist eine erhebliche Anhufung von MRO–Dienstleistungen fr Flugzeuge weltweit. Infolge des beispiellosen Rckgangs des Flugverkehrs und des Flugverbots fr viele Flugzeuge wurden geplante Wartungsarbeiten verschoben oder zurckgestellt.

Da sich die Nachfrage nach Flugreisen jedoch zu erholen beginnt und die Fluggesellschaften ihren Betrieb wieder in vollem Umfang aufnehmen, stellt sich die Herausforderung, MRO–Slots zu buchen, um die notwendigen Wartungsarbeiten an diesen Flugzeugen durchzufhren. Viele Fluggesellschaften stellen fest, dass die MRO–Einrichtungen bereits voll ausgelastet sind, was zu langen Wartezeiten und potenziellen Unterbrechungen des Flugbetriebs fhrt. Dieser Wartungsstau wird voraussichtlich noch einige Zeit andauern und die Erholungsbemhungen der Luftfahrtbranche behindern.

Schwierige Suche nach Pltzen fr die Wartung von V2500– und RR–Triebwerken aufgrund aufgeschobener Wartung

Fluggesellschaften, die Flugzeuge mit V2500– und RR–Triebwerken betreiben, haben aufgrund der hohen Nachfrage und der begrenzten Verfgbarkeit ebenfalls Schwierigkeiten bei der Planung von Wartungsarbeiten fr ihre Triebwerke. Dies hat eine schwierige Situation geschaffen, insbesondere fr Fluggesellschaften mit groen Flotten solcher Flugzeuge.

Der Mangel an verfgbaren Wartungsslots hat die Fluggesellschaften gezwungen, einige ihrer Flugzeuge am Boden zu lassen, was zu Betriebsstrungen und Umsatzeinbuen gefhrt hat. Neben den finanziellen Auswirkungen wirft die Situation auch Sicherheitsbedenken auf, da eine verzgerte Wartung die Sicherheit und Zuverlssigkeit der Triebwerke beeintrchtigen kann, was in der Zukunft zu greren Problemen fhren knnte.

ESG–Anforderungen fr eine umweltfreundlichere Luftfahrt sind mittelfristig nicht verschwunden

Die 41. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt–Organisation (ICAO), die im Oktober 2022 in Montreal stattfand, markierte einen wichtigen Meilenstein fr das Engagement der Luftfahrtbranche im Bereich der Nachhaltigkeit. Die Versammlung verpflichtete sich zu einem langfristigen Ziel (Long Term Aspirational Goal, LTAG), um bis 2050 Netto–CO2–Emissionen zu erreichen, was die Themen Umwelt, Soziales und Unternehmensfhrung (ESG) in den Vordergrund des Gesprchs ber nachhaltigen Luftverkehr gerckt hat.

Das ehrgeizige LTAG–Ziel ist eine Herausforderung, aber es hat das Potenzial, die Fluggesellschaften zu ermutigen, die Entwicklung und Einfhrung umweltfreundlicherer Dsentreibstoffe und anderer technischer Verbesserungen zur Dekarbonisierung des Flugverkehrs zu beschleunigen. Dies erfordert ein erhebliches Umdenken in der gesamten Branche, Investitionen in Forschung und Entwicklung und die Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften, Herstellern und Regierungen, um das langfristige Ziel zu erreichen.

Nach COVID–19 werden die Schulden fr Ersatzteile, MRO–Dienstleistungen und Flugzeugleasing dazu fhren, dass einige Flugzeuge weiterhin am Boden bleiben, was zu einer Kapazittsnachfrage fhren wird

Die schwierige Situation in der Branche hat die Fluggesellschaften dazu veranlasst, zustzliche Schulden aufzunehmen, um verschiedene Aspekte ihres Geschftsbetriebs zu finanzieren, z. B. Ersatzteile, MRO–Dienstleistungen und Flugzeugleasing. Der Anstieg der ausstehenden Schulden fr die Branche knnte jedoch erhebliche Auswirkungen haben, da einige Fluggesellschaften mglicherweise Schwierigkeiten haben werden, ihre Schulden zu begleichen. Dies knnte zu einem Kapazittsabbau fhren, da die Fluggesellschaften gezwungen sind, einige ihrer Flugzeuge am Boden zu lassen oder Strecken zu streichen, um die Kosten zu minimieren.

Insider–Daten zeigen, dass die ausstehenden Schulden der Branche seit 2020 um ber 20 % auf mehr als 300 Milliarden Dollar gestiegen sind. Um Kapital zu beschaffen, haben die globalen Fluggesellschaften in diesem Jahr bereits Anleihen und Kredite im Wert von 63 Milliarden Dollar verkauft.

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GLOBENEWSWIRE (Distribution ID 1000810847)

DUBLIN, Ireland, May 17, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Ensuring sustainable operations has become a primary driver for aviation businesses in recent years. Nonetheless, this dynamic industry faces a multitude of challenges that can impede companies' efforts to enhance profitability. While several factors contribute to the aviation industry's struggles, certain key issues merit highlighting as primary culprits.

High market $ interest rates for heavily leveraged and drowning–in–debt airlines will be even higher

In recent years, the aviation industry has experienced a significant drop in demand for air travel, resulting in many airlines facing financial losses. To stay afloat during this time, airlines have taken on additional debt. However, this increased debt has resulted in higher risk for lenders, leading to higher market interest rates for the airlines.

In addition to the impact of the pandemic on the industry, other factors such as rising fuel costs and increased competition have also contributed to the financial struggles of many airlines. These factors have made it increasingly challenging for heavily leveraged airlines to generate profits and pay off their debt, leading to concerns about the sustainability of their business models.

The combination of these factors has led to a situation where heavily indebted airlines are now facing even higher market interest rates, which can exacerbate their financial difficulties.

Much higher insurance costs "" worsening war risks could push insurance premiums higher

The aviation industry is grappling with rising insurance costs due to worsening geopolitical risks. This is highly influenced by the fact that, as stated by leading insurance companies, around 500 aircraft leased to Russian operators remain trapped in Russia. Insurers are facing potential liability issues due to the uncertain situation created by the Russian government's refusal to release the aircraft.

As a result, insurers are struggling to assess the level of risk involved, leading to a wide range of potential losses estimated to be up to $30 billion, according to industry sources. This uncertainty is likely to drive up insurance premiums for airlines, impacting the industry as a whole.

Passengers will remember compensations for flight delays, and it will impact airlines' unplanned costs

The EU regulation 261/2004 provides compensation for passengers who experience delays, cancellations, overbooking, or denied boarding. Depending on the specific circumstances and subject to certain conditions, affected passengers may be eligible for a compensation claim ranging from 250 to 600 per person. Before the COVID–19 pandemic, the rate of flight delays in the EU that fell under compensation was 1.5% of all flights, with an average compensation amount of 375 per delayed flight.

In 2019, EU airlines carried a total of 1.12 billion passengers, with 1.7 million flights experiencing delays and resulting in a total compensation pay–out of 6.3 billion. Only 10% of affected passengers currently file complaints directly with the airlines or via specialised service companies, such as Skycop or Airhelp.

However, this number is expected to increase significantly, as after COVID–19 the industry faces capacity shortages and other challenges. As a result, the number of claimable flights that experience delays could increase from 1.5% to 5%, potentially leading to a total compensation pay–out of 20 billion.

LEAP engines challenges will impact more aircraft on the ground and shortage of capacity;

According to our internal research, presently, the aviation industry operates a fleet of 1397 A320neo aircraft with LEAP–1A engines, totalling 3080 engines with an average of 2.2 engines per aircraft, and 1043 Boeing 737 MAX aircraft with LEAP–1B engines, totalling 2338 engines with an average of 2.2 engines per aircraft. To maintain these engines, there are 21 locations globally for LEAP–1A overhaul and maintenance and 22 locations for LEAP–1B engines.

However, the grounding of 16,000 aircraft (equivalent to 60% of the total fleet) in 2020–2021 has led to a staggering 60% postponement of LEAP engine maintenance. Consequently, there is now a significant maintenance gap across 43 locations, resulting in wait times of 9–10 months for engine maintenance, which could potentially disrupt airline operations.

OEM production and supply chain disrupted during 2023–2025 will cause a shortage of aircraft capacity;

The COVID–19 pandemic has had a profound impact on the aerospace industry. Original Equipment Manufacturers (OEMs) such as Boeing and Airbus have experienced significant disruptions in their production and supply chains. In response to the global economic slowdown and reduced demand for air travel, OEMs have cut their production levels by around half compared to pre–COVID levels. However, this has led to a shortage of aircraft capacity, which is hindering the industry's recovery efforts.

The production cuts have affected over 5,000 suppliers in the supply chain, all of whom have had to reduce their volumes during the pandemic. Consequently, the recovery of the aerospace industry is projected to take 2.5–4 years to return to pre–COVID production levels. This prolonged period of disruption is likely to have significant consequences for the industry and its stakeholders.

In 2020–2021, the cancellation of pilot cadet programs and planned retirements caused a pilot shortage in 2023–2024 and a rapid increase in costs for airlines;

The aviation industry faces a constant demand for new pilots, as approximately 3% of pilots retire annually. However, the COVID–19 pandemic has caused a major setback in the industry, with all cadet programs being either postponed or cancelled.

Hence, there is now a significant pilot shortage issue, leading to rapid cost increases. It is estimated that industry will experience a shortage of 300,000 pilots within a decade. This shortage is expected to create significant challenges, particularly in India, which is anticipated to have the largest pilot shortage.

Challenges to book MRO slots after COVID–19, because scheduled maintenance events were postponed

Another issue caused by the COVID–19 pandemic is a significant accumulation of MRO services for aircraft worldwide. As a result of the unprecedented reduction in air travel and the grounding of many aircraft, scheduled maintenance was delayed or deferred.

Nonetheless, as air travel demand begins to recover and airlines return to full operations, the challenge of booking MRO slots to perform necessary maintenance on these aircraft has emerged. Many airlines are finding that MRO facilities are already operating at full capacity, resulting in long wait times and potential disruptions to airline operations. This accumulation of maintenance is expected to persist for some time, creating obstacles to the aviation industry's recovery efforts.

Challenge to find engines maintenance slots for V2500, and RR engines due to deferred maintenance

Airlines that operate aircraft with V2500 and RR engines are also encountering difficulties in scheduling maintenance for their engines due to high demand and limited availability. This has created a challenging situation, particularly for airlines with large fleets of such aircraft.

The lack of available maintenance slots has forced airlines to ground some of their aircraft, leading to operational disruptions and revenue losses. In addition to the financial impact, the situation also poses safety concerns as delayed maintenance can compromise the safety and reliability of the engines, potentially leading to more significant problems in the future.

ESG requirements for greener aviation didn't disappear in the medium term

The International Civil Aviation Organisation's (ICAO) 41st Assembly, held in Montreal in October 2022, marked a significant milestone for the aviation industry's commitment to sustainability. The assembly committed to a Long Term Aspirational Goal (LTAG) to achieve net zero CO2 emissions by 2050, which has brought Environment, Society, and Governance (ESG) issues to the forefront of the sustainable aviation conversation.

The LTAG's ambitious target is challenging, but it has the potential to encourage airlines to accelerate the development and adoption of greener jet fuels and other technical improvements to decarbonise flying. This will require a significant shift in industry–wide mindset, investment in research and development, and collaboration between airlines, manufacturers, and governments to achieve the long–term goal.

After COVID–19, debts for spare parts, MRO services, and aircraft leasing will impact that some aircraft will still be grounded, which will cause capacity demand

The challenging situation in the industry has pushed airlines to take on additional debt to finance various aspects of their operations, such as spare parts, MRO services, and aircraft leasing. However, the increase in outstanding debt for the industry could have significant implications, with some airlines potentially struggling to pay off their debts, which could result in a reduction in capacity as airlines are forced to ground some of their aircraft or cut routes to minimise costs.

Insider data shows that the industry's outstanding debt has jumped over 20% since 2020, reaching more than $300 billion. To raise capital, global air carriers have sold $63 billion in bonds and loans so far this year.

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